港湾活性化のための港湾法等の一部改正案が５月１３日の参議院本会議で可決・成立しました。
私は、
日本の港湾の非効率性が、製造業の発展の阻害要因の一つであると着目してきました。その視点で、先日の決算委員会で国土交通省に対して質問しています。
さて、
この法律による港湾整備によって我が国の産業立地や交易条件が改善されることが期待できますので注目していきたいと思います。以下、法律の主な内容と特徴などについて解説いたします。
１、法律改正の目的
この法律の目的は、港湾の運営の効率化による国際競争力を強化し、各種の規制の見直しによる利便性の向上をはかることにあります。
具体的には、①特定国際コンテナ埠頭の機能の高度化、②「入出港届の様式の統一」による諸手続の簡素化、③主要９港以外の港湾における一般港湾運送事業等に対する各種規制の緩和、④入出港に係る規制の縮小と夜間入港規制の廃止――の４点です。それぞれの政策の詳細は次のとおりです。
２、特定国際コンテナ埠頭の機能の高度化
今日、外航貨物定期輸送は、コンテナ船による輸送が主流となっています。とくにアジア各国は、国家戦略として国際海上コンテナを取り扱う港湾の開発、強化に取り組んでおり、メガオペレーターと呼ばれる民間の港湾運営事業者に運営を行わせています。メガオペレーターは、大規模一括の効率的な運営を行うとともに、ＩＴ技術を活用した情報化を図り、港湾入港から貨物搬出までの時間（リードタイム）を縮減し、安い労働力により港湾費用の低コスト化を達成し、これらを武器に、積み替え輸送（トランシップ）による海上コンテナを国内外の荷主から集約し、海上コンテナ輸送量を飛躍的に増加させました。
その結果、平成15 年の世界の港湾のコンテナランキングにおいて、香港、シンガポール、釜山をはじめとしたアジア主要港湾が上位６港までを占めるようになりました。
これに対し、我が国の主要港湾は、国際コンテナの取扱量を増加させてはいるものの、その伸びはアジア主要港湾に比べた場合に低く、アジア地域における相対的な地位を低下させています。
特に近年、我が国の主要企業は労働力の安い中国やアジアを中心に世界各地に生産拠点を配置し、高度な技術が必要となる部分の組み立てのみを国内の工場で行うようにしています。このため、各メーカーは、半製品の状態での輸出入を含めた在庫コスト、リスクを考慮に入れた物流コストの低減やリードタイムの短縮を図る物流戦略をとっています。コンテナ船はその輸送効率を高めるため、特定の主要港湾を選択して寄港するため、アジア主要港湾への基幹航路寄港便数が増加する一方で、我が国港湾への基幹航路寄港便数は減少しているという状況です。我が国の港湾を利用することは、物流コストの上昇や在庫ロスによるリスクが増し、結果として、国内物価上昇、我が国製造業の国際競争力低下といった事態を招くことになります。
このような状況のもとで、我が国の港湾について、次世代高規格コンテナターミナルオペレーターシステムの構築等をはかり、コスト削減やリードタイムの短縮を実現して、アジア主要港を凌ぐコスト・サービス水準をめざそうとするものです。現在、①京浜港（東京港、横浜港）、②伊勢湾（名古屋港、四日市港） ③阪神港（大阪港、神戸港）が政策の対象となるスーパー中枢港湾に指定されています。
３、入出港届の様式の統一
「国際海上交通の簡易化に関する条約（ＦＡＬ条約）」は、国際海事機構が１９６５年に制定した条約で船舶の入出港に付随する手続き（①港湾管理、②航行安全管理、③輸出入手続、④入出国管理、⑤動植物・食品検疫など）について国際標準を定めたもので、特に関係諸官庁は８種類以外の書類を要求してはならないとしています。今回の法改正は、この条約にもとづき、我が国における港湾での諸手続を簡素化しようとするもので、具体的には、現在、港湾管理者（自治体）が各々の条例等に基づき定めている入出港届の様式を一定の範囲に限定し、統一化するものです。
４、港湾運送事業における規制緩和
我が国の港湾運送業は、第二次世界大戦後、零細事業者の乱立、荷物の奪い合い等荷役作業の混乱、悪質な事業者や労務手配師の跋扈、ダンピングその他の過当競争による無秩序状態が生じていました。これに対処すべく、昭和26年には事業登録制及び料金届出制を導入、昭和34年には事業免許制の導入と料金認可制の強化をはかり、さらに昭和41年には施設及び常用労働者の保有数に関する免許基準の強化や下請制限の強化のための法的枠組みが整備されました。
この結果、昭和35年頃には５割弱だった労働者の日雇依存率が昭和41年以後、急激に減少し、日雇労働者に依存していた悪質な労務手配師の参入の余地が少なくなりました。また免許基準の強化により悪質事業者の排除も進みました。
一方、近年アジア地域における港湾の競争が激化する中で、効率性の向上、海運企業・荷主のニーズに沿ったサービスの確保への要請が高まってきました。
しかし、我が国では免許制であるため、事業者間の競争が生まれにくいことなどが指摘され、港湾運送事業の規制緩和政策が議論されはじめました。そして、港湾荷役の効率化・サービス化向上を図ることを目的として、主要９港において事業免許制を許可制に、また運賃・料金認可制を事前届出制に切り替える規制緩和策が打ち出され、今回の法改正となりました。但し、これまでの港湾の労務問題の歴史的経過から、事業者の労働者最低保有基準を1.5倍にしたり、国土交通大臣による運賃・料金変更命令制度を導入する等のセーフティーネット政策も盛り込まれました。
５、夜間入港規制の廃止
港則法は昭和23年に制定されましたが、その当時は港内の状況をよく確かめることができなかった夜間の入港は、荷役に時間がかかり、大きな危険を伴ったため、港長の許可のある場合や海難を避けようとする等やむを得ない場合を除いて、特定港においては夜間入港を制限することになりました。
その後、規制改革推進委員会においても関係業界団体から、夜間入港規制の撤廃ないし緩和の要望がなされ、これを受け、平成12年度には特定港においては、安全な航行に支障がない船舶に対し夜間入港が許可されました。
一方、世界各国の港においては、特殊なケースを除いて、原則として夜間入港の制限は行われていない状況にあり、さらに近年では、船舶の操縦性、通信機器等の航海設備の性能は著しく向上し、港湾設備の整備による荷役時間も大幅に短縮されてきており、入港を制限する必要性はなくなりました。そして、我が国港湾の国際競争力を強化するという目的も加わり、今回、港湾の24時間フルオープン化の法改正となりました。
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