１、国際ハブ空港の整備、割高な空港使用料の是正について

○決算委員長　加藤敏幸君。

○加藤敏幸　民主党・新緑風会の加藤敏幸でございます。
　 本日は、同僚議員から航空機の安全確保策についていろいろ質問、意見等ございました。私の方は、航空機を受け止める空港の問題について御質問申し上げたいと思います。ポイントは国際ハブ空港なり国際ハブ港湾と、こういう視点での質問です。
　 よく言われることですけれども、我が国の空港使用料は非常に高い、世界に比べてもトップクラスであると。また、港についても、費用の問題もありますけれども、手続が煩雑である。そういうふうなことから、産業立地といいますか、私は「物づくり日本」、「もうこれ以上海外に工場出すな」、「日本で物づくりやろうじゃないか」、「工場が日本に戻ってくれるように産業インフラを整えなければならない」、「会社の中のコスト削減は一生懸命やっておる、会社の外のコスト削減はだれがやるんですか」と、こういう視点で経済産業委員会でもいろいろ質問させていただいておりますが、そういう意味での産業立地としてみたときに、空港のインフラコストなりアクティビティーには問題があります。また、国際的な物流システムの発展においても、例えば韓国の仁川に東アジアのハブ空港としての地位が移るんではないかとか、そういうふうな危惧もあります。
　 そういう意味で、我が国の国際競争力、あるいは民生の発展、いろいろなことを考えたときに、この問題は言わば国の戦略の問題、基本的な問題ではないかと、こういうふうな意識を持っておるわけでありますけれども、まず冒頭、こういう点について北側国土交通大臣の御所見を伺いたいと思います。

○北側 国土交通大臣　今、経済がますますグローバル化しております。なかんずく、今世界の中で一番経済が発展しているのは東アジアでございます。この東アジアとの、中国を中心とする東アジアとの関係を考えましても、特にまた、我が国日本の企業が水平分業という形で中国を中心として立地をして様々生産等をしていることを見ましても、私は、物流、国際物流というのをいかに強化、また簡素化していくかということはもう非常に重要な課題であると思っております。
　 メーカーの方々、また荷主の方々がコストを抑制するためにまた様々な努力をし、また様々な付加価値を付けていい物をつくったりしても、それがきちんと安く、そして早くしかるべきところに物が流れていくというふうにならないといけないわけでございまして、そういう意味では、私はこの国際空港にいたしましても、それから国際港湾についても、大変立ち後れてしまっているというのが正直なところ今の現状であるというふうに思っております、物流という観点からいいますと。
　 そういう意味で、その基盤をしっかりと整備をしてコストをできるだけ抑制し、そして時間をできるだけ短くするためのそうした基盤をしっかり整備をしていくことは、これは急務であるというふうに思っておりまして、国際空港についても、また国際港湾についても、そうした機能強化が図れるようにしっかり取組をさせていただきたいというふうに考えております。

○加藤敏幸　大臣から大変、言わば的確な御所見をいただきましたので、私があえて付け加えることもないかと思います。
　 そういうふうな国の国際競争力を、例えばスイスの国際経営開発研究所、ＩＭＤは、日本は23位だと。その要素の中に、やっぱり国の持つインフラ、インフラ競争力と、そこを評価しています。まあこれを国民は、がっかりもしておるわけですけれども、インフラに関して、特に空港あるいは港湾の利用者の満足度を上げていくと、こういう視点での取組も併せてお願いをしたいし、そういう趣旨で以下少し具体的な御質問をさせていただきたいと思います。
　 まず第一に、最近の我が国の貿易における国際航空貨物の実情について、航空貨物の占める割合がどのように変化してきているのか、また、成田や関空の貿易量の推移に、あるいは特徴点などについて概略説明いただきたいと思います。

○岩崎 航空局長　産業貿易構造が大きく変わってきております。原料を輸入して完成品を輸出していくと、こういう形態から水平分業が進んでおりまして、我が国で製造した部品や半製品をアジア地域で組み立てる、それを完成品を欧米や我が国で販売するといったような形態が出てきております。
　 また、荷主のサプライ・チェーン・マネジメントと言っておりますけれども、在庫をできるだけ少なくして適時適切に部品等を輸送するというニーズが非常に高まっております。また、消費者ニーズの高度化に伴いまして、製品化したものは直ちに市場に出していくと、こういうようなことを背景に航空需要というのが拡大し、国際航空貨物取扱量が増加しているという実情でございます。
　 数字で申し上げますと、国際航空貨物量は平成5年度170万トンでございましたが、平成15年度では300万トンと、約倍増しております。特に、金額ベースで申し上げますと、航空輸送の占める割合が平成5年度20％であったものが、今や平成15年度は30％と大きく増加している実情にございます。
　 個別の成田空港、関西空港も同じような事情でございまして、この10年間に成田空港では140万トンから210万トン、関西空港は、平成5年、大阪伊丹空港の時代でございましたのでそのときからの数字でございますが、そのとき16万トンだったのが関西空港になりまして70万トンと増加をしている状況でございます。
　 特徴は、成田や関西空港に二極集中しているという実情がございまして、全国の取扱輸送量の9割以上は成田、関空から出ているという今の実情でございます。今後、先月開港いたしました中部空港からも貨物の取扱いが増加するものと、このように期待をしているところでございます。

○加藤敏幸　ただいま実情についてお伺いをしたわけでありますけれども、非常に需要が伸びておるし、その位置付け、役割も重要性を増しているという状況の中で、国際ハブ空港の未整備がボトルネックとなって国際航空需要が近隣諸国に転移をしていくとか、あるいはそれに付随する人、物、資本、情報、文化が我が国を素通りをしてしまうと、そういう懸念があるのではないか。
　特に、ＩＴ関連、自動車、精密、そういった国際航空を必要とする先端産業の言わば空洞化につながるというような事態については、これは避けなければならない、あるいはまた日本の航空会社の経営基盤を弱めることにもなるのではないかと、こういうふうなことを考えまして、正にアジアとの水平分業と、あるいはジャスト・イン・タイムだとかサプライ・チェーン・マネジメントだとか、いろいろに非常に高いニーズが航空貨物に、空港輸送に課せられてきていると。
　 こういうふうなところで、ハブ空港というふうなものがアジアの他の地域に移転してしまうとこれは我が国経済に非常に大きな影響を及ぼすであろうということで、正に国土交通省としての本件に関する危機意識、あるのかないのかとは聞きませんけれども、是非そこを話していただきたいと思います。

○岩崎 航空局長　今先生がおっしゃったようないろんな事象が、今後ますますこれが加速していくものだろうと思っております。そういう意味で、国際拠点空港の整備というのを早急に行う必要性というのは十分認識しているところでございます。このため、私どもの方も投資の重点化に努めているところでございます。
　 具体的に各空港で申しますと、まず成田の国際空港でございますが、一本は4,000ｍの滑走路になっておりますが、まだ二本目の方は2,150ｍということでジャンボが着陸できないというような状況になっております。これを一刻も、地権者の方と話合いを尽くしながら、スケジュール感を持ってきっちり整備をしていきたいと思っております。
　 関西国際空港につきましては、2007年の限定供用に向けまして二本目の滑走路の整備というのに着手をしてまいります。
　 中部空港は開港をいたしました。
　 そのほかに、国際拠点空港ではございませんが、羽田につきましても4本目の滑走路の整備に着手をしております。ここから、今国内線だけでございますが、4本目の滑走路ができますと発着の容量が増加をいたしますので近距離の国際線等を飛ばしていきたいと、このように思っております。
　 こうしたことをきっちり進めながら、我が国の経済の発展を支えていく観点から航空ネットワークの充実強化やっていきたいと思っております。

○加藤敏幸　よろしくお願いします。
　 さて次に、空港使用料の問題について御質問を申し上げます。
2月17日に開港した中部国際空港はいろいろな問題提起をしていただいたと、このように思っています。中部国際空港はジャンボ機の国際線着陸料を65万5,700円に設定をした。成田空港の94万8,000円、関西空港の82万5,550円を大いに下回る料金となっておるわけですけれども、この料金設定に当たっては、工事費の削減努力と、民間の社長さんが随分頑張っていわゆる削減努力をされたということが実ったということもございますし、空港の建設、運営を民間で行われたということも含めまして、国土交通省としては、この中部国際空港の建設並びにそのコストということについてどのように評価されているのか、御見解をいただきたいと思います。

○岩崎 航空局長　中部国際空港の事業費でございますが、当初7,680億円ということでございましたが、現時点で1,200億円程度の縮減が可能だと聞いております。
　 土地の地盤が非常に安定していたこと、あるいは金利が低下したこと、施設先送りをしたこと等々、いろんな事情が重なっているところでございますが、更にこの1,200億円から200億円の縮減を目指したいと、このようなことで聞いております。
　 中部空港独自の契約手続も採用しておりまして、特に旅客ターミナルビルの工事等の建設、建築工事におきましては、独自の資材単価の積算、あるいは価格交渉を実施しており、これらも事業費の縮減に寄与したものと聞いております。好条件に恵まれたということはございますが、事業主体である中部国際空港会社の全社一丸となったコスト縮減努力を高く評価しておるところでございます。
　 こうした事業費の縮減の結果、今先生申された成田、関空を下回る着陸料というのが、設定に寄与したものと認識をしておるところでございます。

○加藤敏幸　新聞で知った、私の知っている友人も皆さん方大変感心をいたしまして、やっぱりこういうやり方によって国の事業が2割安くできるんだなあと。ならば、正に高速道路も含めて、各種の事業についても大いに応用していただくと、国自体も非常に事業がうまくいくんではないかと。こういうことで、評価されるならば更にそれを全体的に押し広げていくと、こういう努力もお願いをしたいと思います。
　 さて、もう一度空港使用料に話を戻しますと、中部国際空港は今大いに評価された方式で頑張っていただいた結果、65万5,700円と国内では安い金額の着陸料を設定できましたけれども、それでも国際ハブ空港として、例えば韓国の仁川、香港、そういうところが30万円台と、これに比べると相当に差があるなと、こういうことでございます。
　 そこで、着陸料を始めとする空港使用料が割高であるという問題でありますけれども、先ほども御説明にございました、一般的に用地取得の問題、借入金の金利あるいは各種、騒音を始めた、他の空港ではやらなくていいのかも分からない対策など、いろいろと議論がされていますけれども、世界一高い成田などのその状況を踏まえまして、空港使用料が高くなっている要因ということについて国土交通省の方の見解をお伺いしたいと思います。

○岩崎 航空局長　我が国空港を造ります場合に、中部空港、関西空港もそうでございますけれども、やっぱり海上に埋め立てて造っていくという形になります。羽田の4本目の滑走路も海上部に埋立てと桟橋を組み合わせるという方式でやっております。内陸空港になります成田空港でございますと、騒音対策等の費用も掛かっておるというのは事実でございます。
　 数字で申しますと、先生今御指摘のあった仁川空港でございますが、これは7,850億円ででき上がっております。これは二本の滑走路でその値段でございます。頑張ってもらった中部空港でございますけれども、残念ながら一本の滑走路で、当初で7,680億、大分節約されて6,000億前後になろうと思いますけれども、それでも一本の滑走路しかできないと、こういう現状でございます。
　 そのような現状でございますけれども、やはり経営の効率化、あるいはよく言われておりますけれども、航空の着陸料等の収入だけではなくて、免税品等々の非航空系収入と言っておりますけれども、こういうやつの増加も努力をしていただきたいと思っておりまして、一層の経営効率化が図られるよう私どもも適切に指導してまいりたいと、このように思っているところでございます。

○加藤敏幸　着陸料など以外の非航空系の収入を増やされる努力ということもございましょうし、中部国際空港は2か月で200万を超えるという大変、空港なのか何なのか分からないと、こういう説があるぐらい今活況を呈しているわけですけれども、そういう御努力をしていただくといたしまして、中部国際空港が約6,400億円、成田の一期、二期が約2兆円、関西国際空港滑走路一本の一期工事が1兆5,000億円、二期工事含めまして1兆4,200億円が予定されていると、こういうふうなことで、先ほど言われました韓国の仁川よりもはるかに高い費用が掛かっておるということであります。
　 そこで、掛かった費用は利益者の利用を通じて回収すると、こういうことであるならば、正に、例えば関空、これ二期工事更に1兆4,200億円の予算を必要とするわけですけれども、これを再び空港使用料という形で回収するという仕組みになれば、これ、いつまでたっても高い使用料と。お客さんたくさん来て、いろいろやってもらう収入にしても、それを埋め合わせするほどの収入にはならないんじゃないかと、このように思いますけれども、膨大な累積債務を抱えながら正に第二期工事、関空をやるわけですけれども、その必要性等について少しお伺いをしたいと思います。

○岩崎 航空局長　関西国際空港でございますけれども、一期の事業費、中部空港と比較いたしまして確かに高くなっておりますけれども、空港島、空港を設置する地点の水深が非常に深かったこと、中部空港では6ｍでございましたが、関空では18ｍございました。それから、地盤が軟弱でありました。あるいは、金利水準が高かったと、こうしたいろんな事情が重なった結果でございます。
　 二本目の滑走路でございますけれども、できるだけ事業費を使わないでやっていこうということでございまして、2本目の滑走路に当初1兆5,000億円弱の事業費を予定をしておったところでございますけれども、用地費含めまして、用地、施設、造成費含めまして9,165億円に縮減をしてやっているところでございます。また、その資金につきましても、できるだけ利子の付かない金を活用するというようなことで努力をしているところでございます。
　 国際競争力を強化していくためには二本目の滑走路を造る必要があろうと思っております。現在でも関西国際空港、時間帯、国際空港でございますので、どうしても朝の10時台ですとか19時台がピークになります。既に満杯近くになっております。今後の需要予測をいたしましても、2007年度には13万回程度、2008年度には13.5万回程度に達すると、このように見込まれております。必要最低限のものとして二本目の滑走路を整備していきたいと、このように思っているところでございます。

○加藤敏幸　水深の関係が非常に、海上空港ですからコストに影響を与えているというのはそのとおりだろうと、よく分かりますけれども、関西国際空港の計画段階で埋立て方式とともに浮体空港、メガフロート工法ということも随分話題に上がったと覚えております。また、昨今の羽田拡張もこの浮体空港案、これも考え出されて、しかし入札の制約でうまくいかなかったと、こんなふうに私は聞いておるわけでありますけれども、浮体空港は今一つもないわけですから、いいの悪いのと言っても実証できていませんけれども、環境保全面あるいはコスト面、そういうような面も含めてこれもうメリットがあるんではないかと、このようにも感じますし、我が国物づくり技術の新たなる発展を模索すると、そういうふうな意味においても、これは私は捨て去るにはもったいないと、こういうふうな思いがあるわけですけれども、浮体空港をどのように評価し検討されてきたのか、お話をいただきたいと思います。

○岩崎 航空局長　関西国際空港の二期事業、それから今度の羽田の再拡張、四本目の滑走路について浮体工法が採用できないかという検討を行ってまいりました。
　 まず、関西国際空港の二期事業でございますが、これは平成7年当時検討いたしました。当時、この二本目の、関西国際空港の二期事業を浮体で造る、あるいは桟橋で造る、埋立てで造るといういろんな工法が検討されたところでございますが、7年当時では、浮体工法について浮体の動揺と空港の施設としての技術的信頼性が十分でないと判断されて、より確実である埋立て工法が採用されたものでございます。その後、浮体工法につきましては横須賀沖で実証実験をされるといったことで技術的な検証を詰めてこられました。
　 それらを踏まえまして、羽田空港の新滑走路の建設でございますが、平成14年に工法評価選定会議というのを学識経験者を交えて行いました。当時、埋立てでやるという工法、桟橋でやるという工法、それからこの浮体でやるという工法が応募されました。この三工法について評価、検討いたしました。その結果、平成14年度のときでございますが、技術的信頼性についても十分あると、周辺環境への影響あるいは経済性等にも今の埋立てあるいは桟橋等と大きな差異がないということでございまして、浮体も含めた三工法での入札の参加を可能とすると。値段で後は勝負してもらおうという工法を決定することといたしました。しかしながら、昨年、入札募集をしたわけでございますけれども、造船業界を取り巻くいろんな状況の変化から浮体工法の入札の参加はなかったものでございます。
　 今後とも、機会があれば浮体工法につきまして、周辺環境への影響あるいは経済性も勘案しながら、適性を確認の上検討していきたいと、このように思っているところでございます。

○加藤敏幸　これからも大切に見守っていただきたいと、このように思います。
　 次に、国際競争力を持ったハブ空港を整備し、また利用者負担を減らしていくには、空港建設にかかわる国の補助と、ここを考えざるを得ないというふうに思います。
　 まず、本日のテーマである平成15年度決算から、この中には、空港整備特別会計の15年度の支出済歳出額は約4,760億円、歳入については、収納済歳入額の総額は5,055億円で、このうち一般会計からの受入額は1,787億円となっています。しかし、これには実質的な利用者負担である航空燃料税が入っているので、これを差し引くと、純然たる一般会計からの繰入額は924億円であります。
　 基本的に我が国においては空港建設は利用者負担に頼ったものとなっていますが、しかしその建設費用のほとんどを借入金ということになっておりますし、まあいろいろ工夫はされておりますけれども、金利の問題も将来に発生する、これは大きな問題があるんではないかと。現在でもこの借入金は、羽田、成田、関空の三つだけで2.5兆円もあると言われております。今後とも、このようなスキームで空港の整備を進めていけば、結果として、利用者負担の大きさというのはなかなか軽減されないということと同時に、真に競争力を持った国際ハブ空港はできないんじゃないかと、こういうふうなおそれもあると思います。
　 国の財政が逼迫している中で補助金を出せとかいう話はなかなか言いづらいわけでありますけれども、正に今後、戦略的な物流拠点であるハブ空港整備について、やはりある程度国の基本施設だという視点で、やっぱりこの辺の考え方を少し転換する必要もあるのではないかと、こう思いますけれども、大臣の御所見をいただきたいと思います。

○北側 国土交通大臣　大変貴重な御意見、ありがとうございます。
　 もう御承知のとおり、公共事業予算全体が厳しく抑制されている中で、国土交通省としても優先順位というものを明確にしながら予算配分していくしかないというふうに考えております。
　 今委員のおっしゃった、国際競争力を向上させていくために国際物流の拠点である国際空港、また国際港湾もそうだと思いますけれども、そうした整備は国が責任持ってやるべきじゃないかというお話は私も本当にそのとおりだというふうに思うわけでございますが、ただ予算の制約がある中で、やはり優先順位というものをしっかり高めて、こうした国際拠点空港等に重点的に投資をしなければならないと考えているところでございます。
　 この17年度予算、先般成立しました17年度予算におきましても、空港整備事業費が2,948億円でございますが、そのうち、そうした国際競争力の向上という観点から、やはり大都市圏の拠点空港が重要でございまして、そこに約80％の予算を配分をさせていただいているところでございます。また、大変厳しい公共事業予算の中で一般会計からの受入れも少しプラスに、16年度に比べますと0.8％増でございますが、にさせていただいているところでございまして、今後ともこの大都市圏の拠点空港の整備にしっかりと投資を向けれるように頑張ってまいりたいと思っております。

○加藤敏幸　民主党の割には空港に予算よこせとか、政党間違っておるんじゃないかと、こう誤解されるかも分かりませんけれども、本件についてはそう与野党がしのぎを削ってああだこうだ言うことではなくって、やはり日本の産業、そしてその基幹はやはり物づくり、製造業がこれつぶれてしまうと、もう雇用の問題含めて、雇用が失われるとその地域の経済が、地域経済駄目になりますし、働く人の所得税、住民税、社会保険料、これがこの国の今の基本的なシステムを支えておるわけですから、そして私たち働く者として雇用の確保が幸せづくりのスタートラインと、こういうふうなことでございますので、やっぱりそのポイントというのは、この物流とか非常に戦略的なところはこれ時間が掛かるわけです。後で気が付いて、ああ、駄目になったと思ったらあと十年掛かるとかではこれ間に合いませんので、早め早めにやっていただくと。そういう意味で、最初に、冒頭、大臣の決意、考え方は大賛成だと。冒頭のそのあいさつの気合を持って最後の予算という、ここも併せて努力をしていただくということを少し申し上げ、次の質問にまいります。

２、国際ハブ港湾の整備状況、港湾使用料金と手続き簡素化について

○加藤敏幸　国際ハブ港湾について、これはもう同じ構造だというふうに思います。当然のことながら、港湾についても整備が急がれるということでございます。
　 まあ、使用料金も高いということと、手続の煩雑さなどが指摘されてきました。これを受けまして、国土交通省はスーパー中枢港湾プロジェクトを推進されようとしておりますけれども、まず、我が国における港湾利用コストが高くなり、なぜ近隣アジア主要国との競争で実質劣勢になりつつあるのか、海運王国日本がなぜこういう状況になってきたのか、その要因をお聞かせ願いたいと思います。

○鬼頭 港湾局長　お答えを申し上げます。
　 冒頭の大臣の御答弁にもございましたように、経済のグローバル化に伴って国際間の物の動きが大変活発化しております。そういう中で、我が国の港湾におきましても、扱われるコンテナ貨物量、着実に増加をしておりますが、他のアジア諸国の港湾の取扱量が大変大きく伸びる中で相対的にその地位を低下をさせてございます。これは、中国を始めといたしますアジア地域の急速な経済成長に加えまして、我が国の港湾が、コストを含めたサービス水準が近隣のアジア諸国の主要港に比べて低下をしてきているということがその大きな原因であるというふうに私どもも認識をしておるところでございます。
　 やや具体的に申し上げますと、港湾のコストにつきましては、我が国の主要港の場合は、ターミナルが小規模で個別に運営されているということからスケールメリットが出にくい状況になっていることと、さらにＩＴ化への対応が遅れているというようなことなどから、近隣の高雄港あるいは釜山港に比べてコストについては2〜3割高い、あるいは船が港に入ってから手続が終わって港を出て内陸に運び出されるまでの、リードタイムと我々申し上げておりますが、この時間につきましても、例えばシンガポールでは一日以内であるのに、日本では2、3日掛かっていると、そういう現状にあります。

○加藤敏幸　正にそういう事情から、我が日本の港は競争力を失いつつあると。ただ、一つ感じますのは、前の総理大臣はＩＴ、ＩＴと、言っておられたんですけれども、港湾のＩＴ化が遅れているということについては、私もその産業の出身だから言うわけじゃないんですけれども、是非ともこれは努力を願いたいなと、こんなふうに思います。
　 次に、既に社会資本整備重点計画の中で、一つめに、大水深国際海上コンテナターミナルの整備、二つめが、ソフト面における港湾手続の簡素化、フルオープン化を打ち出されて施策を推進されているようでございますけれども、現状における推進状況の御説明をいただきたいと。また、本年一月の新聞で報道されましたけれども、入港手続の簡素化やバースの一体運営、これらの施策についての具体的な御説明をいただきたいと思います。

○鬼頭 港湾局長　我が国の港湾の国際競争力を強化するため、国土交通省におきましては、アジアの主要港をしのぐコスト・サービス水準の実現を目指す、先ほど委員からもお話のありましたスーパー中枢港湾、このプロジェクトを始めといたしまして、港湾における物流改革といたしまして、今お話のありました大水深国際コンテナターミナルの整備ということで、中枢・中核国際港湾等への予算の重点配分、あるいは港湾諸手続の簡素化ということで、平成13年にターミナル作業の364日・24時間オープンというのが実現をいたしましたし、さらに、平成15年7月、一昨年の7月でございますが、港湾の諸手続あるいは輸出入手続の電子手続につきましてシングルウインドー化が実現をしております。そういったことなど、ソフト、ハード一体となった施策を現在進めているところでございます。
　 特に、スーパー中枢港湾プロジェクトにつきましては、昨年の7月に京浜港、伊勢湾、そして阪神港の三港を指定をいたしまして、これらの港湾において港湾コストを3割低減をいたしましてお隣の釜山港に並ぶ水準にする、そういった目標を掲げ、それを達成するためにコンテナターミナルの大規模化、統合化を進めるとともに、それを民間事業者が一元的かつ効率的に運営をする、そのための環境づくりをするなどの施策を集中的に展開をすることにしてございます。
　 また、港湾の利便性を向上させ、さらにリードタイムの短縮にも効果があります港湾諸手続の簡素化につきましては、本年に予定をされております国際海上簡易化条約、いわゆるＦＡＬ条約と呼んでおりますが、この条約の締結に対応いたしまして、港湾管理者等の入出港届の様式の統一化、さらに、それを踏まえた港湾諸手続の電子化についても一層推進を図りたい、かよう考えているところでございます。

○加藤敏幸　ありがとうございました。

３、バリアフリー政策について

○加藤敏幸　　次に、バリアフリー政策に関して御質問を申し上げたいと思います。
　 交通バリアフリーに関する議論はいろんな委員会を含めまして随分とされてきたというふうに思いますけれども、また交通バリアフリー法では、駅舎については一日の利用客数が5,000人以上の駅では2010年までに原則としてバリアフリー化することになっております。
　 本日は十五年度決算がメーンテーマでございますけれども、この交通バリアフリー法のいわゆる今日における進捗状況なり、あるいは今後の政策展開について御質問したいと思います。

○梅田 鉄道局長　まず、鉄道について申し上げます。
　 鉄道駅のバリアフリー化でございますが、御指摘のように、高齢化社会の到来あるいは障害者の社会参加への要請の高まり、こういうのがございまして、鉄道駅等のバリアフリー化が強く求められております。鉄道の駅につきましては、交通バリアフリー法に基づきまして、一日当たりの平均的な利用者数が5,000以上の鉄道駅等につきまして、平成22年度までに原則としてすべてバリアフリー化することを目標にしております。
　 この目標を達成するために、私どもといたしましては、鉄道事業者自らがバリアフリー化の取組を強力に促すということとともに、エレベーター、エスカレーターの整備などの取組に対しまして補助等の支援を行ってきたところであります。その結果、平成16年3月末の時点で、一日当たりの利用者数が5,000人以上の駅のうち、段差が解消されたものの割合は44％となっております。バリアフリー化に一定の成果を上げていると認識しているところでございます。
　 今後とも、この目標の達成に向けまして、事業者あるいは地方公共団体の自主的な取組を促しながら支援を行うことにより、更にバリアフリー化が進むように努力してまいりたいというふうに思っております。

○加藤敏幸　私は比例区選出の議員でございまして、政策を掲げて全国で活動したわけでございますけれども、地方に行って大変感じますのは、重い荷物を持って階段を引きずり上げていくと健康な私でも大変だったと。当然、高齢者の方、あるいはハンディキャップドパーソンの皆さん方、私は非常に大変だな、移動の自由がないと、こういうふうなことでございまして、特に地方における充実ということを本当に真剣に考えていきたいと、このように思っております。
　 現在、全国で各自治体が主導してバリアフリーの基本構想づくりが進められていると、このように思いますけれども、こういった住民のニーズも踏まえたバリアフリー化について今後の施策に反映すべきだと、このように考えますが、御見解をお伺いします。

○丸山 総合政策局長　全国で見まして利用者数が5,000人を超える旅客施設を持っている町が556市町村ございまして、そのうち基本構想がございますのが162市町村、構想でいいますと174ということで、一町で二つ持っているところもございますので、そういう状況でございます。バリアフリー法ができまして、13年が14基本構想、14年が46、15年が59、本年度は3月1日まで55基本構想ということで、どんどん進んできておるわけでございます。既に今年度、29市町村で策定に着手しておりまして、192市町村で策定を予定しているということで、策定は着実に進んでいるということであります。
　 国土交通省としましては、従来から、基本構想の策定を進めるために、例えば基本構想策定促進セミナーでございますとか、バリアフリープロモーターの派遣なども行ってまいりました。さらに、本年度からは各都道府県のバリアフリー化の状況を取りまとめましたバリアフリー指標の公表を予定しておるところでございまして、引き続き基本構想の策定に向けて各種の取組を進めてまいりたいというふうに思っております。

○加藤敏幸　ありがとうございました。
　 最後に、バリアフリーの問題というのは、昇降機だとかそういうふうなものを、直接そこだけじゃなくて、建物だとか道路だとか、非常に広域にわたる改良を必要とするという意味で非常に話が大きくなるしお金が掛かるということで二の足を踏む、そういうこともあろうかと思います。
　 私は、やはり少子高齢化、いろんなことを考えてみても、やはりこのバリアフリーというのをしっかりと進めていただきたいし、その推進力はやっぱり政治の力であり行政の熱意だと、このように感じております。
　 そういう意味で、福祉、高齢者、障害者に大変思いやりのある北側大臣に、最後、バリアフリー化に対する今後の決意をいただきまして、よろしくお願いします。

○北側 国土交通大臣　委員おっしゃっているとおり、我が国社会はこれから本格的な高齢社会を迎えます。今はまだまだ序の口でございまして、これからいよいよ本格的な高齢社会が到来をしてくるわけでございまして、様々な交通、また町づくりに当たりましてこのバリアフリー化はしっかりと進めていかねばならない。市町村の方々と連携を取ってやらせていただきたいと思っているところでございます。
　 交通バリアフリー法というのは駅のバリアフリーなんですけれども、もう一つハートビル法というのがありまして、こちらは病院とか百貨店とかの不特定多数の方が利用する建築物のバリアフリー化。これ旧建設省がこのハートビル法、旧運輸省が交通バリアフリー法、これそれぞれあったんですね。今回、今回というか、国土交通省で一本になりましたので、これ本当にこのハートビル法、交通バリアフリー法、更に発展をさせていきたいと今検討しております。
　 バリアフリーという観念を更に一歩前進をさせまして、高齢者、障害者の方々はもちろんでございますけれども、すべての人々が安心して自由に動ける、どこでもだれでも自由に使いやすくという、ユニバーサルデザインと言うんですけれども、このユニバーサルデザインに基づく町づくりとか交通環境整備を進めてまいりたいということで、現在、国土交通省の中にユニバーサルデザイン政策推進本部というものを設置いたしまして、この六月に取りまとめをしたいということで、今検討をしているところでございます。
　 このハートビル法や交通バリアフリー法をできればもう一本化して、国土交通省も一本化しましたので、一本化して、本当に駅、交通機関、町づくり、全体を包含するようなバリアフリー化、またユニバーサルデザインに基づく、考え方に基づく整備をどう進めていくか、その辺のところの骨格を今議論をさせていただいております。しっかりと推進をさせていただきたいと思います。

○加藤敏幸　改正ハートビル法についても質問しようと思っておりましたが、大臣の方から先に答弁をいただきましたので、私の質問は以上をもって終わりたいと思います。ありがとうございました。